Տարածաշրջանային կոմունիկացիոն ծրագրերը “Հյուսիս-Հարավ” տրանսպորտային միջանցքի նախագծի համատեքստում

Նարեկ Մինասյան,
փորձագետ,
“Հայացք” կիրառական քաղաքականության
և հետազոտությունների վերլուծական կենտրոն

Վերջերս ինչպես հայաստանյան, այնպես էլ տարածաշրջանային մակարդակով քննարկումների առարկա է դարձել Հյուսիս-Հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքի նախագիծը: Ըստ էության, սա պայմանավորված է երկու կարևոր հանգամանքով՝

1. տարածաշրջանում ընթացող ինտեգրացիոն ծրագրերով,

2. “Վեցնյակ+1″ բանակցությունների շրջանակներում վերջին շրջանում արձանագրված առաջընթացում և այդ հիմքով Իրանի նկատմամբ կիրառվող սանկցիաների հնարավոր թուլացման աճող հնարավորությամբ:

Առկա իրավիճակն առավել հստակեցնելու համար ներկայացնենք, թե ինչ է իրենից ներկայացնում Հյուսիս-Հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքը: Այն միայն աշխարհագրական չափորոշիչներով սահմանված հասկացություն չէ, այլ հստակ նախագիծ, որն իր հիմքում ունի իրավապայմանագրային բազա:

Դեռ 2000 թվականի սեպտեմբերին՝ տրանսպորտի վերաբերյալ Եվրասիական համաժողովի ժամանակ, “Հյուսիս-Հարավ” միջազգային տրանսպորտային միջանցքի վերաբերյալ պայմանագիր է կնքվել Ռուսաստանի, Իրանի և Հնդկաստանի միջև: Այն հանդիսանում է Պարսից ծոցից դեպի Եվրոպա իրականացվող բեռնափոխադրումն ապահովող տրանսպորտային միջանցք: Ընդ որում, ի տարբերություն գործող այլ երթուղիների՝ մասնավորապես Սեուզի նեղուցով անցնող երթուղու՝ այս նախագիծը ճանապարհը կրճատում է ավելի քան երկու անգամ: Բացի այդ՝ ցամաքային բեռնափոխադրումն անհամեմատելի մատչելի է ծովային փոխադրումից: Փորձագետների հաշվարկներով 2015 թվականին Հյուսիս-Հարավ միջանցքի բեռնաթողունակությունը պետք է կազմի 25-26 մլն տոննա:

2002 թվականի մայիսին Սանկտ-Պետերբուրգում մասնակից երկրների տրանսպորտի նախարարները ստորագրեցին միջանցքը պաշտոնապես բացելու արձանագրությունը: Մինչ օրս համաձայնագրին միացել են Հայաստանը, Ադրբեջանը, Բելառուսը, Ղազախստանը, Օմանը, Սիրիան:

Տարբեր տրանսպորտային միջոցների երթևեկության համար Հյուսիս-Հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքում առանձնացվում է երեք երթուղի.

Տրանսկասպյան – Աստրախան, Օլյա և Մախաչկալա նավահանգիստներով: Բեռների տեղափոխումը դեպի նավահանգիստներ և նավահանգիստներից իրականացվում է երկաթուղով Իրանի և Ռուսաստանի տարածքում:

Միջանցքի արևելյան ճյուղ – ուղիղ երկաթուղային հաղորդակցություն Ղազախստանով, Ուզբեկստանով և Թուրքմենստանով՝ Թեջեն-Սերախս անցակետով՝ դեպի Իրանի երկաթուղիներ մուտքով:

Միջանցքի արևմտյան ճյուղով – Աստրախան-Մախաչկալա-Սամուր ուղղություն, ապա Ադրբեջանի տարածքով մուտք դեպի Իրան: Կամ Սամուրից Ադրբեջանի և Հայաստանի տարածքով դեպի Իրան՝ Ջուլֆա անցակետով:

Այժմ կենտրոնանանք մեզ համար առավել մեծ հետաքրքրություն ներկայացնող և ՀՀ պետական շահերին անմիջականորեն առնչվող միջանցքի արևմտյան ճյուղին: Այս ճյուղի հարավկովկասյան տարանցիկ երկիր դառնալու համար թերևս հիմնական մրցակցությունը գնում է Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև (Վրաստանն իր աշխարհագրական դիրքով բավական շահավետ վիճակում է, քանի որ որոշ տարածաշրջանային ծրագրեր այլընտրանքային ճանապարհի բացակայության պատճառով պետք է անցնեն Վրաստանի տարածքով):

Ավտոտրանսպորտային հաղորդակցությունը: Արևմտյան ճյուղի ավտոտրանսպորտային երթևեկության կազմակերպման տեսանկյունից թերևս երկու երկրներն էլ կատարել են լուրջ քայլեր:

Այս առումով հատկանշական է Հյուսիս-հարավ (Մեղրի–Կապան–Գորիս–Երևան–Աշտարակ–Գյումրի–Բավրա) մայրուղու նախագիծը, որը մեկնարկել է դեռ 2012 թվականի սեպտեմբերին և նախատեսված է ամբողջությամբ ավարտել 2017 թվականին: Ըստ էության, սա լրջագույն ծրագիր է ինչպես Հայաստանի նկատմամբ Ադրբեջանի և Թուրքիայի կողմից իրականացվող շրջափակման քաղաքականության մասամբ տապալման, այնպես էլ Արևմտյան Ասիան-Արևելյան Եվրոպային կապելու տեսանկյունից: Շուրջ 556 կմ երկարությամբ բարձրակարգ ճանապարհն անկասկած իր դրական ազդեցությունը կունենա ՀՀ-ի՝ որպես տարանցիկ պետության դերի բարձրացման և Վրաստանի միջոցով եվրոպական, ռուսական, իսկ Իրանի միջոցով դեպի մերձավորարևելյան, հնդկական, չինական շուկաներ առավել հեշտ մուտք ապահովելու տեսանկյունից: Մի կողմից հաշվի առնելով, որ բարձրակարգ ճանապարհը (նույն որակական չափանիշներով) իր շարունակությունն է ունենալու Վրաստանում է Իրանում, մյուս կողմից Սև ծով նրա անմիջապես ելքն այն առավել արդյունավետ և մատչելի է, քան Ադրբեջանի միջոցով Եվրոպա-Կովկաս-Ասիա ճանապարհային հաղորդակցության ապահովումը:

Չպետք է մոռանալ նաև այն հանգամանքը, որ ՀՀ-ն մոտ ապագայում կդառնա ԵՏՄ անդամ, իսկ Վրաստանն արդեն գտնվում է ԵՄ ազատ առևտրի տնտեսական գոտում, ինչը երկու երկրները դարձնում են առավել հետաքրքական, իսկ նրանց հետ կապվող և նրանցով անցնող հաղորդակցության ուղիներին տալիս է նոր ռազմավարական բնույթ:

Տվյալ ճանապարհը, բացի Սև ծով մուտք ապահովելուց, նախատեսվում է դառնալ Մերձսևծովյան շրջանաձև մայրուղու ճյուղավորում, որի նախագիծն արդեն մտել է իրականացման փուլ: Բացի այդ՝ Վրաստանում դեռևս քննարկումային փուլում գտնվող երկու լուրջ նախագծերի՝ Կախեթի-Դաղստան ճանապարհի կառուցումը և Վերին Լարսի ճանապարհահատվածի դժվարանցանելի մասում թունելի կառուցումը իրենց դրական ազդեցությունը կունենան Հյուսիս-Հարավ մայրուղու տրանզիտային պոտենցիալի մեծացման տեսանկյունից:

Ադրբեջանն ևս իր հերթին այս ուղղությամբ լուրջ քայլեր է կատարել: Նախ իրականացվել են Բաքու-Ղուբա-ՌԴ սահման ճանապարհի լայնացման աշխատանքներ, իսկ 2010-ից ի վեր ընթանում է Բաքու-Աստարա ավտոմայրուղու վերակառուցումը: Տվյալ նախագծի կյանքի կոչման դեպքում, ինչպես նշում են դրա հեղինակները, իրանական Ռեստ քաղաքը Ադրբեջանի միջոցով կկապվի Մոսկվայի հետ:

Երկաթուղային հաղորդակցություն: Հյուսիս-հարավ միջանցքի արևմտյան ուղղության երկաթուղային հաղորդակցության կազմակերպման տեսանկյունից Հարավային Կովկասի դերը կրկին բավական կարևորվում է: Ադրբեջանը, ըստ “Ադրբեջանական երկաթուղիներ” ընկերության ղեկավար Արիֆ Ասկերովի, նպատակադրվել է ինտեգրել Ադրբեջանի, Ռուսաստանի և Իրանի երկաթուղային մագիստրալները: Այս ուղղությամբ քայլերը սկսել են դեռ 2008-ից: Նախագծում արված ներդրումները կազմում են մոտ 400 միլիոն դոլար, իսկ բեռնաթողունակությունը սկզբնական շրջանում նախատեսվում է մոտ 6 մլն տոննա, իսկ հետագայում ակնկալվում է այն հասցնել մինչև 15-20 մլն տոննայի: Հիմնական աշխատանքները կատարվել են Ադրբեջան-Ռուսաստան երկաթուղուն Իրանական երկաթուղին միացնող Կազվան-Ռեշտ-Աստարա 375 կմ-ոց հատվածի կառուցման ուղղությամբ: Վերջին տարիներին իրանական կողմը կառուցել է Կազվին-Ռեշտ 205 կմ-ոց ճանապարհը, որը սկզբնական շրջանում տեղափոխելու է տարեկան 1,4 միլիոն ուղևոր և 5-7 մլն տոննա բեռ: Մնացած Ռեշտ-Աստարա ճանապարհի կառուցման համար իրանական կողմը առաջարկել է Ադրբեջանին իր ֆինանսական մասնակցությունն ունենալ, ինչը, հաշվի առնելով ճանապարհի ռազմավարական կարևորությունը և հնարավոր շահավետությունը, խիստ իրատեսական է: Կողմերն ակնկալում են շինարարական աշխատանքները սկսել մինչև այս տարվա ավարտ և արդեն 2015 թվականի սկզբին շահագործման հանձնել Եվրոպան Հարավարևելյան Ասիային կապող Կազվին-Ռեշտ-Աստարա երկաթգիծը:

Բացի այդ՝ հատկանշական է, որ արդեն 2015-ից շահագործման կհանձնվի Հայաստանը շրջանցող մեկ այլ տարածաշրջանային նախագիծ՝ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգիծը: Ադրբեջանի ազգային նավթային ընկերության (SOCAR) կողմից ֆինանսավորվող նախագիծն ունի բոլոր հնարավորությունները դառնալու ինչպես Հյուսիս-Հարավ միջանցքի ճյուղավորում, այնպես էլ առանցքային հանգույց Մետաքսի Ճանապարհի վերականգնման ծրագրերում: Իրան-Ադրբեջան-ՌԴ երկաթուղու մոտալուտ շահագործման հետ կապված՝ շատ հայ փորձագետներ սկսեցին բավական հոռետեսական մեկնաբանություններ անել, մասնավորապես այս նախագծի կյանքի կոչմամբ Հայաստանի տրանզիտային պոտենցիալի նվազման վերաբերյալ: Առաջին հայացքից թերևս պատկերն այդպիսին է: Սակայն տարածարջանային զարգացումները, ինչպես նաև տարածաշրջանային ուժային կենտրոնների քաղաքական մշակույթը հաշվի առնելով՝ առնվազն չենք կարող բացառել, որ Հայաստանի նկատմամբ հետաքրքրվածությունը պահպանվելու է, մասնավորապես երկարաժամկետ կտրվածքով նույն Իրանը և ՌԴ-ն շահագրգռված են լինելու այլընտրանքային երկաթուղային հաղորդակցության ուղիների ստեղծմամբ, ինչը մի կողմից հնարավորություն կտա նվազեցնել կախվածությունը Ադրբեջանից, մյուս կողմից մանևրել տրանզիտային գների բանակցություններում: Բացի այդ՝ չպետք է անտեսել նաև երկաթուղու անցման վայրերում տարբեր էթնիկ միավորների հնարավոր ակտիվացումը (սոցիալ-տնտեսական), ինչը կարող է իր հերթին որոշ մարտահրավերներ ստեղծել տվյալ պետության համար: Տվյալ պարագայում Հայաստանը կարող է դառնալ լավագույն այլընտրանքը:

Հայկական կողմը, մի շարք օբյեկտիվ և սուբյեկտիվ պատճառներով պայմանավորված, ունի երկաթուղային տրանզիտային հնարավորությունների իրացման տեսանկյունից բավական բարդ իրավիճակ: Այսօր Հայաստանի երկաթուղիները կապ ունեն միայն Վրաստանի երկաթուղիների հետ: Առկա փակ շղթան պայմանավորված է ՀՀ-Իրան երկաթուղային

հաղորդակցության բացակայության, Ադրբեջանի և Թուրքիայի կողմից ՀՀ շրջափակման, ինչպես նաև աբխազական երկաթուղու փակ լինելու հանգամանքներով:

Այս պահին թերևս ամենակարևոր նախագծերից է ՀՀ-Իրան երկաթուղու կառուցման նախագիծը, որը մեծ կարևորություն ունի ինչպես Հայաստանի, այնպես էլ Իրանի համար: Թեև նախագծի ուղղությամբ որոշակի քննարկումներ առկա են, սակայն գործնական որևէ քայլ դեռևս չի ձեռնարկվել, ինչը խիստ մտահոգիչ է: Շուրջ 470 կիլոմետրանոց (որից 410-ը ՀՀ տարածքով) և 3.5 մլրդ դոլար գնահատվող նախագծի տրանզիտային նշանակությունը հաշվի առնելով՝ կարող ենք նշել, որ այն կարող է բավական մեծ հետաքրքրություն ներկայացնել ինչպես ծոցի, այնպես էլ ասիական և միջինասիական մի շարք երկրների համար: Նախագծի գրավչությունը կարող է բավական մեծանալ շահագրգիռ երկրների հետ բանակցային գործընթացում հնարավոր արտոնությունների մեխանիզմի կիրառման պարագայում:

Ինչ վերաբերում է Աբխազական երկաթուղու վերաշահագործման հնարավորությանը, ապա այս ուղղությամբ պետք է անհրաժեշտ ընթացակարգով հնարավորինս լուրջ աշխատանք ռուսական, աբխազական և վրացական կողմերի շահերը ուսումնասիրելու, հարցի հետ կախված դիրքորոշումների հնարավոր ընդհանրությունների դուրսբերման և խնդրի զուտ տնտեսական լուծման մոդելի մշակման ուղղությամբ:

Չպետք է բացառել նաև ՀՀ-ի՝ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղուց օգտվելու հնարավորությունը: Չնայած տվյալ նախագիծը ժամանակին մշակվեց և իրականացվեց ՀՀ շրջափակման և մեկուսացման քաղաքականության տրամաբանության շրջանակներում, այնուամենայնիվ այն արդեն իրականություն է, և պետք է դիտարկել դրանից օգտվելու հնարավորությունը՝ Վրաստանով դեպի Թուրքիա բեռնափոխադրումներ իրականացնելու համար: Չնայած Ադրբեջանի դիրքորոշումը՝ տվյալ հարցի հետ կապված, առավել քան ակնհայտ է, սակայն առկա են միջազգային իրավունքի հստակ նորմեր, որոնց միջոցով հնարավոր է որոշակի ելքեր գտնել: Բացի այդ՝ ադրբեջանական կողմի հնարավոր բացասական արձագանքները կարող են օգտագործվել այդ պետության հակահայկական բնույթը, ապակառուցողական դիրքորոշումը ևս մեկ անգամ հաստատելու համար:

Հատկանշական է նաև այն հանգամանքը, որ ՀՀ երկաթուղին 2008 թ.-ին 30 տարվա կոնցեսիոն պայմանագրով հանձնվել է “Ռուսական երկաթուղիներին”, ինչը ռուսական կողմի համար ստեղծում է լրացուցիչ շահագրգռվածություն ՀՀ երկաթուղային տրանզիտի պոտենցիալի իրացման տեսանկյունից:

Ամփոփելով կարող ենք նշել, որ Հարավային Կովկասը մոտ ապագայում ունի լուրջ հավակնություններ՝ դառնալու ինչպես Հյուսիս-Հարավ, այնպես էլ Արևմուտք-Արևելք տրանսպորտային միջանցքների կարևորագույն հատված և հանգույց, ինչը մի կողմից լուրջ հնարավորություններ է ստեղծում տարածաշրջանի երկրների համար, մյուս կողմից սրում է նրանց միջև առկա մրցակցությունը:

Աղբյուրը՝ www.armedia.am